游戏网站大全:民航早报:美飞行员测试基于计算机的新MAX训练

文章来源:起点中文    发布时间:2019年05月07日 22:51  【字号:      】

民航资源网2019年4月25日消息:在4月25日上午举行的第八届中国航空增值收入及商品营销高峰论坛上,南航市场发展部会员营销团队负责人王双武作为了题为《忠诚度计划:创新与发展》的演讲,以下为演讲主要内容:  忠诚度计划是金矿,航空公司的高层对忠诚度计划也越来越重视。  首先,它是辅营业务最大的收入,在常旅客占辅营收益这块,每家航空公司在忠诚度计划这块做得是不一样的,所以在常旅客收入这块,大概占比是40%--60%,到60%算占比比较高的了。而且在常旅客的活跃率这一块,相对来说,国内的航空公司,差不多是40%到50%之间。我上次跟阿联酋航空的一个常旅客对接人沟通,他们的常旅客会员活跃率可以达到80%。这在业内属于非常高的了。我觉得这个百分比和旅客构成、和会员构成有很大的关系,所以今天我们讲这个忠诚度计划跟重要商业价值,最重要的也就是跟今天主题有很大关系的就是辅营收。入。  常旅客辅营收入这块,有些航空公司最早之前,是把它作为一个主营业务收入的,但是陆陆续续把里程销售这块作为一个辅营收入。辅营收入这块,其实南航在去年,里程销售这一块,跟银行、酒店还有一些租车公司这方面的合作也比较紧密,基本上去年达到3个亿人民币的收入,但是这一块,离我们的目标还有点距离。所以在辅营收入这块,我们今年新开发一个叫“优享飞”的产品,就是通过机票销售,打包一些休息室、里程销售在里头。我们现在为了盘活会员手中的里程,尤其是我们的会员中,每年会员里程在6000公里以下的,这个占比还比较大,但是在现有的情况下,他的里程难以达标。也是为了盘活这部分资源,我们现在也在开发一个叫里程+现金的模式,也就是你在购买机票的时候,可以把手中的里程转换为现金,然后再去补足差价。  同时我们在辅营业务收入这一块,也是分为商铺的运营,也是各家航空公司在做这一块。忠诚度计划的商用价值,还有一个是品牌传播力这一块。说到忠诚度计划,必然会说到常旅客。对常旅客的界定,实际上是对不同群体权益的定义,常旅客一般来说,他是热心参与忠诚度计划,对里程的兑换和奖励特别感兴趣,对里程价值感比较高的旅客,通常乘机次数在10次以上。尤其是精英卡旅客,他们对里程感知价值比较高,研究发现,乘机次数一年在5次以下,他们积累的里程,会随着时间慢慢过期。我们忠诚度计划,也要针对这些里程数少额的旅客,不让他过期,这是忠诚度计划中的一个重要方面。  另一方面,还有非常旅客,常旅客和非常旅客都是我们的会员,对非常旅客,就是刚提到的一年少于5次飞行这一群体,他们对航空公司的里程是感知不到价值的,小额里程也没有地方去兑换。他们因为飞行次数少,达不到精英会员要求,所以忠诚度计划是起不到什么太多作用的。  在忠诚度计划中,一个最重要的概念就是有效会员。有效会员在传统观念中,一年之中至少有一次乘机记录的人。实际上,各家公司在发展会员过程中,发展了一批无效会员,这些人可能长期不乘机,把他们发展成会员,对会员体系的管理,到底带来什么作用?我们来参考国际上一些先进公司的做法。  澳洲航空公司的忠诚度计划,相对来说是比较成功的。它对有效会员的定义:一是会员里程项目上有里程的累积和兑换,说明澳航的旅客不一定就是乘坐飞机的人,只要他的会员使用银行卡,积澳航的积分,在不同场合使用澳航的积分,这样他也算澳航的有效会员,这种有效会员对澳航的贡献还挺大。上次一个朋友给我发的资料,在2018年,澳航有将近三分之二的里程消费,是通过这些不坐飞机的会员带来的。意思就是,这部分人把澳航的里程给盘活了。  所以在定义中,我们看到有效会员,也在做一个改变,不一定非要坐飞机才是我们的有效会员,只要他的里程账目上有里程的进出,就算有效会员,这部分人其实对我们的里程市场盘活起到很大的作用。还有就是在过去的18个月里有里程的连续变动,我们现在各家航空公司在里程过期这块,都有不同的规定,像南航是36个月,像澳航,像美国航空公司,三大航,他们也有类似的规定。你坐不坐飞机无所谓,只要里程账目上,18个月里有里程的进出,都视为里程是有效的,不会过期,这对里程是一种盘活,实际上我们在未来,都会往这个方向上去考虑。还有一个就是家庭计划,如果你家庭成员之间的里程转换是无效的。这跟有效会员是一个界定。  忠诚度计划中最重要的一个就是权益,精英会员对权益非常重视,在现有体系下,我们主要开发的是航空公司的自有资源,我们把他称为主权益,这是基于航空旅行服务产品的权益价值以及服务价值链的权益体现。其实我们航空公司在做高端精英会员权益的同时,越来越发现,我们的资源越来越稀少,现在,有些航空公司在白金卡在金卡以上有很多级别,有金卡、白金卡、钻石、黑钻还有超级白钻……在未来怎么办?我们航空公司自身的主权益,资源越来越稀少,但是另一方面,我们跟非航合作伙伴,在合作过程中,未来的方向,利用非航合作伙伴的权益,来补充我们,把权益做的更多。  在非航合作伙伴这块,各家公司也有类似的做法,跟租赁公司、宾馆、度假村,通过里程的销售,共同维护共同的会员,也通过这一块,带动航空公司里程销售,也就是辅营收入的增长。同时也把航空公司和非航合作伙伴之间这种共同的利益一起提高。比如美国航空公司,他的会员只要到赫兹租赁公司去租车,就可以有八五折的优惠,这对美国航空公司的精英会员来说,就是利用非航合作伙伴的权益,来增加自己的权益。其实在里程销售这一块,我记得2017年美国航空公司光销售里程这方面,就达到21亿美元,2018年达到27亿美元。综合这个数据,就是2018年,美国所有航空公司的年度销售积分也就是里程这一块,收入预估为150亿到180亿美元,实际上说明忠诚度计划,对辅营收入增长,是有很大的作用的。  这是做了一个满意度调查,就是2017年11月份公布的忠诚度计划满意状态调查研究指出,就积分累积方式而言,航空公司会员对于能够从饭店、租车等行业获得积分奖励的总体满意度,远远高于单纯从买机票获得的积分奖励。这说明大家的观念在转变,尤其是在澳洲。在澳洲生活过的人会发现,澳航的积分容易累积也方便使用,吃饭、购物可以累积澳航的积分,同时累积的积分也可以在超市、加油站使用,这种满意度要高于通过坐飞机来获取积分。未来,我们在忠诚度计划积分的开发这一块,有些地方值得去借鉴。  忠诚度计划,有几个值得去关注的问题,第一个是积分奖励的获取和兑换方面提到过,不仅仅限于传统的飞行获取积分,还有就是奖励计划的权益体现。这块主要涉及到精英会员差异化权益的使用,也是一个个性化权益的使用。南航在去年推出了一个精英卡尊享计划,对精英会员是一对一的高端客户服务,一个电话是24小时可以接通的。对出行中的任何问题,都有高端经理全天候提供服务。  第三个就是会员管理方面,做会员日最重要的是让会员有归属感,他对航空公司也好,对酒店也好,他对企业有一种归属感。要是没有归属感,会员也不会有动力来累积积分,所以做会员日需要动脑筋,怎么做好会员管理活动。  第四个是会员沟通,例如,我们在做忠诚度计划时,一个通病是通过在自己公众号上发一篇推文,就自认为与会员积极沟通了,但是这种沟通是单方面的,有多少会员看到这篇推文?航空公司需要采取一定的方式和频度与会员沟通,包括邀请他们参加一些活动,与会员沟通非常重要。  下面就讲积分,我们的积分能干嘛?会员因为精英级别不一样,达到银卡以上级别的会员积分数额比较大。  据我初步估算,基本上航空公司60%—70%的旅客手中的积分都在6000以下。也就是说,这6000以下在航空公司现有的积分兑换渠道上是消费不了的,兑换一张机票也得上万积分。所以对这部分占60%到70%的会员手中的积分就存在过期的问题。  怎么提高忠诚度?实际上,最重要的问题就是怎么让他们手中的积分变成价值的体现。我们在传统的销售渠道上,就是积分升舱、宾馆预订、汽车租赁。其实我们在积分的下一个兑换渠道这块,需要更深层次的探讨。尤其重要的是,与生活相关的企业类渠道。我们会员手中的积分虽然不高,就五六千、三四千、怎么让会员手中的这些少的里程积分去订购一些杂志,参加航空公司组织的一些特殊的体验。其实延时积分,延时兑换这块有很多东西可以去做。关键是我们在这个做的当中怎么结合、怎么展开。  忠诚度计划是一个生态体系。我们经过综合研究发现,可以基本归纳为以下几类:客户体验、客户沟通、数据应用与价值创造。  客户体验:随着我们数字化进程,客户体验已经慢慢地由实体体验向数字化体验转变。实体体验属于传统体验,在实际操作当中也是存在的。但是现在数字化体验越来越重要。比如像南航e行APP。南航e行就是成为南航会员以后,可以在这个APP上查询航班、目的地信息、直接订票,订票不满意了还可以退改签,甚至是电子登机牌。  往常买一张票,去退票很麻烦,要找代理人,要出示证明,现在直接在网上就实现了。在这整个过程当中,基本是跟航空公司的地面服务人员是不接触的。数字体验这一块对客户体验来说是非常重要的。为什么说客户体验在整个生态系统中相当重要呢?它实际上对增加客户的粘性,增加客户对航空公司的感知度和认知度有很大作用。  举个例子来说,像法国航空。法国航空在2014年6月在一些国际航线推出一项服务,就是法国航空的一些大厨在某些航线上跟班,实际上就是我们所谓的第三方公司的,但是法航说是他们的大厨。大厨跟班时在飞机上一方面做迎客的服务,另一方面,为两舱乘客送餐食、配料,让旅客知道餐食的整个制作过程。同时,大厨还对客舱乘务员进行餐食配送的培训。这块服务实际上对法国航空的一些高端朋友来说具有吸引力。  再举一个例子,澳洲航空。澳洲人喜欢喝咖啡,所以澳航推出了一项服务就是你在去机场的路上在澳航APP上面预订咖啡,你一到机场,可以直接去取。这样就加快了服务的速度。  还比如新西兰航空,主要针对高端旅客。有些旅客在酒店退房,但是航班在下午五六点,怎么办呢?新西兰航空跟一些商务俱乐部合作,让这些旅客在退房以后在俱乐部里组织一些会议、自主办公、还可以休息、可以淋浴。这块得到高端客户的赞赏。所以客户体验这一块确实起到很大作用。  客户沟通这一块最重要的是,一对一沟通是不可实现的,不可能全覆盖。针对性客户沟通一般是个性化、差异化的服务。客户沟通这块不同的公司采取不同的方法。南航对金卡会员进行一对一服务。  数据运用,现在在航空公司的营销上表现为大数据的应用。数据应用最重要的是二次营销的生产力。  价值创造。价值创造是航空公司创造什么,客户又创造什么。这些价值对他们各自产生什么样的作用。每家航空公司也意识到,在打造生态系统当中价值创造的重要性。  下面讲忠诚度计划体系的要素。忠诚度计划体系从现在整体结构来看有三项:一个是权益。权益的核心要素是差异化。这些差异化就是分析每家航空公司服务的内容、背景、服务的基础设施。还有固定权益,如何与固定权益匹配。  现在我们在精英会员服务这一块,重点的是使用固定权益,还有一些灵活性的权益。实际上,大家开始思考固定权益和灵活性权益如何匹配。还有一个是跟合作伙伴之间的权益,怎么通过合作伙伴的权益和我们的权益搭配,组成权益包。一个是我们的级别结构。航空公司的定位决定了机票的价格。目前传统航空公司的与低成本航司在这块还是有区别的。基本上传统航空公司现在航空这块做差异化比较难,产品出来之后很快就会被复制。我们在做级别结构这块通常要注意,一是与公司的优势相匹配,而且要与其他竞争者明显不同。  还有就是核心要素——客户价值创造。忠诚度计划就是为公司创造什么价值,为客户创造什么价值,使大家各取所需。品牌的价值必须通过优质的服务来体现。通常服务被称为价值提升器。没有服务的忠诚度计划是没有用的。  有一个服务的兼容性管理。服务的兼容性管理主要是客户与客户之间的互动性的管理。其实在服务的兼容性管理当中,航空公司这一块相对来说,我个人觉得做得不是特别充分。大家把重复购买行为视为忠诚度,其实重复购买行为与忠诚度之间还是有差距的。重复购买行为有可能是对航空公司没有什么忠诚度,只不过这个航班时刻和他工作的地点、还有一些特殊情况要求符合,但我对你没有任何忠诚而言。但是对于这种重复购买行为来说,我们要通过促销、提供方便性来刺激购买。航空公司要提升客户服务质量,发展与客户之间的关系、服务个性化等等。如何把重复购买行为转化为真正的品牌忠诚度,这是客户与客户之间、航空公司与客户之间的互动,其实是值得去思考的。  实际上真正的忠诚客户的比例是很小的。有些人持有3家航空公司的金卡。怎么让金卡持有者多选择你而不是他呢?这是忠诚度计划下一步要做的。  还要一个最重要问题就是里程货币化。里程货币化在忠诚度计划中起着很重要的作用。因为时间关系,今天就不讲了,希望将来有机会跟大家分享。图片 东航与联通签署5G合作意向书_民航新闻_民航资源网网上

网上作wei国内机队规模最大的货运航空,顺丰在最近一笔 65 亿元的融资计划中披露,其中的 16 亿元将被用来购买fei机和维修航材。如果再加上顺丰自己出资的部分,飞机总购置成本超过 21 亿元。  一般认为快递业从价格竞争转向服务质量竞争的必经之路,就是组建机队和兴建机场。理论上,这将使快递公司专注于商务市场和高端商品市场成为可能,满足中高端市场对递送满意度和时xiao性的需求。同时也为冷链、重货、国际件的发展建立基础。目前国内只有顺丰、中国邮政和圆通自营机队。  截至 2018 年年末,顺丰全货机机队规模为 66 架,其中 50 架自有,16 架租赁。它由此开通了 65 条定期航线,在 43 个国内主要城市(含港澳台)及金奈、新加坡、纽约等 11 个境外城市设立国际站点。  如果算上租用民航客机机腹货舱完成的散航运输,顺丰 2018 年共覆盖 2134 条货航线路、日均班次 4196 架次,全年航空货运量超过 124 万吨。  圆通快递则在 2018 年下半年的一次媒体活动中称其已自营五条货运航线,单条线路里程均超过 1000 公里。今年一季度,圆通再开长沙至曼谷以及烟台至东京的国际航线,每周执行三至五班。进口货物以跨境电子商务产品为主,出口商品主要为高附加值的电子产品。  那么快递公司投资货运机队有利可图吗?和客运航空类似,内在影响因素是机队规模以及枢纽中心的选择,外在因素是航油成本变动。堪称民航利润拨动器的汇兑损益相对而言对顺丰和圆通影响较小。这主要由于国内快递公司以人民币为主的融资结构和疲软的国际件业务。  光大证券研究所在一份报告中以顺丰 2018 年半年报测算航空运营收益,在不考虑飞行员培训、机场及跑道使用成本的情况下,算出顺丰航空一架飞机每天包括飞机及发动机折旧、维护、飞行员薪资以及燃油费用在内运营成本合计 201445 元。再根据平均每架飞机每天货运量 31.57 吨,测算出顺丰航空航单位成本约为 6.38 元/千克。  光大证券的分析师按照顺丰官网上京沪线的定价,匡算顺丰航空半年收入为 315713 元,单位收入 10 元/千克,毛利率 36.2%。  我们也用类似方法、将顺丰 2018 年全年财务数字做了匡算。和光大证券计算方法略有出入的是,我们用顺丰年报中披露的当期发生的“长期待摊费用-飞行员安家费及引进费”作为顺丰航空飞行员工资计算基础。而在计算燃油成本时,将总计 21.6 亿元的燃油成本按照顺丰自有飞机 75.7% 的占比折算,并在总成本中扣除了政府给予的 500 万元飞机发动机维修补贴。  如果同样以京沪线定价计算毛利率,最后加总匡算顺丰航空去年单位成本 4.93 元/千克,单位收入 12.76 元/千克,运一公斤货挣 7.8 元,毛利率 61.3%。圆通航空则由于数据披露不全,我们暂以其在招股书中预测的数据匡算毛利率约为 6%。  光大证券使用媒体报道的 4400 万元作为飞行员成本,我们使用年报中披露的当期发生的飞行员安置和引进费用;而将燃油成本打 75 折的原因,是因为我们计算的是顺丰自营机队的成本,它 50 架自有飞机占总机队比重是 75.7%。  上述计算都未算入机场建设和其它相关基础设施的均摊成本,在现在投建初期,基本可以肯定实际利润率低于我们的计算值。但如果看顺丰的利润率,这仍将是有利可图的生意。  全球两大国际快递公司 FedEx 和 UPS 可能是个不错的镜鉴。光大证券统计两家公司运营的自有机队已分别达到 670 架、248 架(UPS 加上其租赁飞机总运营数量为 581 架)。如果以机队规模排列,FedEx 航空是全球第四大航空公司。它们在全球设有核心机场分拨中心,基本覆盖全球经济较为发达的区域。  FedEx 作为其中的翘楚,在 1973 年(成立第二年)迁往孟菲斯,建设 Memphis 航空货运枢纽发展全球性运输网络。它一边从一个濒临倒闭的货运公司成长成为国际巨头之一,也一边将孟菲斯从籍籍无名的美国中部小城变成世界上最大的货运枢纽之一。华创证券的研究显示在 1992-2010 年间,孟菲斯连续 17 年货运吞吐量全球第一。联邦快递占据近 95% 以上的货运总量。  如我们前文提到,FedEx 航空的成功在于它有别于散航点对点货运,建立了轴fu式网络模式。  “联邦快递以孟菲斯为转运核心,首创轴辐式网络模式,建立了辐射美国东西部主要城市的航线,各城市的货运飞机将去程货物运往孟菲斯中转,然后将回程货物带回始发地。”华创证券分析师吴一凡在报告中说。  这种做法可能会减少点对点直飞的航线,削减飞行次数,减少返程的空载率,提高载货率,从而降低航空货运成本。此外,由于货物更加集中,货运公司可以使用大型飞机替代小型飞机来运输货物,从而大幅节省飞机燃油的消耗。  波音宽体飞机 767 之所以今天仍然在役生产、而同时代窄体飞机 757 停产的原因之一,正是在于它得到了 FedEx、DHL、UPS 等国际快递公司的青睐。目前波音生产的 767 基本都是货机机型。顺丰也将其引进首架 767 宽体机的消息写入了年报。  孟菲斯也得到了好处:在机场高效物流中心带动下,当地制造业、医疗服务业迅速壮大。它现在是美国重要的计算机维修中心、全美最大的医疗器械制造中心。2007 年,耐克公司 2007 年在孟菲斯购买了土地,建分拨中心。  类似的,顺丰和圆通组建起自己的机队后,也在兴建航空枢纽。前者计划投资 610 亿元建设湖北鄂州顺丰国际机场,后者也已经启动总投资 122 亿元的浙江嘉兴航空枢纽。  按照顺丰公告和民航资源网的报道,鄂州顺丰机场两条跑道预计到 2025 年分别贡献 245 万吨的货运吞吐量。而鄂州航空港将成为顺丰全国核心航空枢纽,1.5 小时飞行覆盖全国 90%人口,计划建成全球第四,亚洲第一的货运空港集散中心。当然,其中的风险在于油价大幅提升带来运输成本的增加,以及中国疲软的宏观经济和地方债务堆积的隐忧。  制图/冯秀霞图片 大兴机场空管工程导航工程通过行业验收_民航新闻_民航资源网

电子新华社北京3月11日电 题:加大基础研究投入 “松绑”科研人员——科技部负责人回应热点问题 。 新华社记者刘红霞、叶昊鸣  当前我国加快建设创新型国家进展如何?哪些短板有待补齐?……十三届全国人大二次会议11日举行记者会,科技部部长王志刚等就社会关注的热点问题回答了记者提问。  多方合力激活基础研究“总源头”  创新是第一动力。王志刚说,去年我国科技战线迎难而上、奋力开拓,科技事业在建设创新型国家征程上又迈出坚实步伐。同时也要看到,我国科技创新仍面临短板,比如基础研究方面,特别是“从0到1”的颠覆性。技术和基础理论、基本研究方法的探索方面。  “基础研究是科技创新的总源头。”王志刚说,要补齐这块短板,提高投入至关重要;不仅中央财政要加大投入,地方政府和企业同样要更加积极主动作为。  王志刚说,去年印发的《国务院关于全面加强基础科学研究的若干意见》,是新中国成立以来第一次以国务院文件形式就加强基础研究作出全面部署。  “中国加强基础研究是坚定不移的,今后会加大投入力度。”他说,如何动员企业、动员社会各界重视基础研究、投入基础研究、参与基础研究,科技部要思考好、回答好,并向中央及相关方面提出建议。  他表示,我国已经有一些企业开始把基础研究作为重点,不是直接对着技术、产品设计,而是从源头上探索相关领域的方法、原理以及在理论上寻求突破,在实践中寻求创新,这是一个“好的势头”。  “基础研究往往不是研究的终点,论文本身也不是这个成果的句号。”王志刚表示,要更好统筹基础研究、应用基础研究和技术创新,努力助推科技成果转化。  “包干制”要跟“放管服”结合起来  今年的政府工作报告提出,进一步提高基础研究项目间接经费占比,开展项目经费使用“包干制”改革试点,不设科目比例限制,由科研团队自主决定使用。  王志刚表示,要把“包干制”和“放管服”结合起来。“包干制”是一种“放”,但“放”不是不管,只是管的方式、管的理念会发生变化。  他坦言,我国在创新生态、科研生态方面还有不尽如人意的地方,需要进一步完善。科技部将更好地为科研人员提供支撑、提供环境、提供保障,让他们少为“帽子”“牌子”“报销”“填表”等方面所困扰。  王志刚。说,要注重激励与约束并重,信任与监督并重。“当然,我们是以信任为基础,以激励为基础。”  同时,要加强学风作风建设,弘扬科学家精神和操守,使得全社会特别是科技界有崇尚科学、具有良好科学素质,并且能够一心向学的状态。  “通过改革,来激发创新主体、科研人员有更大的积极性,更大的自由度,更多的获得感。”他说。  以科技联动助推“一带一路”建设  “一带一路”是和平之路、繁荣之路,也是开放之路、创新之路。王志刚说,科技部正大力推进与“一带一路”沿线国家的科技合作,把科技创新和“一带一路”倡议紧密结合在一起,真正作为其中一个重点,一个亮点,也作为支撑“一带一路”高质量发展、持续发展的重要动力。  在人文交流方面,2018年科技部组织了500多名“一带一路”相关国家的青年科学家来华开展短期科研,发展中国家技术培训班招收“一带一路”相关国家学员超过1200人次。  与此同时,我国鼓励支持“一带一路”相关国家产学研机构共建联合实验室,构建区域技术转移平台等,一些实验室正在筹备中。  “科学无国界,科技发展本身的渗透性、扩展性,使得我们必须要加强国际合作。”他说,下一步,科技部将按照党中央要求,配合做好第二届“一带一路”国际合作高峰论坛的准备工作。  服务民营企业创新是“必须做好的工作”  王志刚说,参与创新不问出身,国企民企都一样,规则公平、机会公平。  他表示,科技部等部门此前发布了支持民营企业发展的相关指导意见,包括民营企业参加国家科技项目,并且在民营企业建立包括国家重点实验室在内的高水平研发机构。  “只要你愿意投身国家的创新驱动,投身科技,并且以科技作为企业战略发展的核心安排、制度安排、竞争力要素,科技部在项目、创新平台建设方面,都会一视同仁,给予支持。”王志刚说。十三届全国人大二次会议主席团常务主席第一次会议举行 栗战书主持

作为国内机队规模最大的货运航空,顺丰在最近一笔 65 亿元的融资计划中披露,其中的 16 亿元将被用来购买飞机和维修航材。如果再加上顺丰自己出资的部分,飞机总购置成本超过 21 亿元。  一般认为快递业从价格竞争转向服务质量竞争的必经之路,就是组建机队和兴建机场。理论上,这将使快递公司专注于商务市场和高端商品市场成为可能,满足中高端市场对递送满意度和时效性的需求。同时也为冷链、重货、国际件的发展建立基础。目前国内只有顺丰、中国邮政和圆通自营机队。  截至 2018 年年末,顺丰全货机机队规模为 66 架,其中 50 架自有,16 架租赁。它由此开通了 65 条定期航线,在 43 个国内主要城市(含港澳台)及金奈、新加坡、纽约等 11 个境外城市设立国际站点。  如果算上租用民航客机机腹货舱完成的散航运输,顺丰 2018 年共覆盖 2134 条货航线路、日均班次 4196 架次,全年航空货运量超过 124 万吨。  圆通快递则在 2018 年下半年的一次媒体活动中称其已自营五条货运航线,单条线路里程均超过 1000 公里。今年一季度,圆通再开长沙至曼谷以及烟台至东京的国际航线,每周执行三至五班。进口货物以跨境电子商务产品为主,出口商品主要为高附加值的电子产品。  那么快递公司投资货运机队有利可图吗?和客运航空类似,内在影响因素是机队规模以及枢纽中心的选择,外在因素是航油成本变动。堪称民航利润拨动器的汇兑损益相对而言对顺丰和圆通影响较小。这主要由于国内快递公司以人民币为主的融资结构和疲软的国际件业务。  光大证券研究所在一份报告中以顺丰 2018 年半年报测算航空运营收益,在不考虑飞行员培训、机场及跑道使用成本的情况下,算出顺丰航空一架飞机每天包括飞机及发动机折旧、维护、飞行员薪资以及燃油费用在内运营成本合计 201445 元。再根据平均每架飞机每天货运量 31.57 吨,测算出顺丰航空航单位成本约为 6.38 元/千克。  光大证券的分析师按照顺丰官网上京沪线的定价,匡算顺丰航空半年收入为 315713 元,单位收入 10 元/千克,毛利率 36.2%。  我们也用类似方法、将顺丰 2018 年全年财务数字做了匡算。和光大证券计算方法略有出入的是,我们用顺丰年报中披露的当期发生的“长期待摊费用-飞行员安家费及引进费”作为顺丰航空飞行员工资计算基础。而在计算燃油成本时,将总计 21.6 亿元的燃油成本按照顺丰自有飞机 75.7% 的占比折算,并在总成本中扣除了政府给予的 500 万元飞机发动机维修补贴。  如果同样以京沪线定价计算毛利率,最后加总匡算顺丰航空去年单位成本 4.93 元/千克,单位收入 12.76 元/千克,运一公斤货挣 7.8 元,毛利率 61.3%。圆通航空则由于数据披露不全,我们暂以其在招股书中预测的数据匡算毛利率约为 6%。  光大证券使用媒体报道的 4400 万元作为飞行员成本,我们使用年报中披露的当期发生的飞行员安置和引进费用;而将燃油成本打 75 折的原因,是因为我们计算的是顺丰自营机队的成本,它 50 架自。有飞机占总机队比重是 75.7%。  上述计算都未算入机场建设和其它相关基础设施的均摊成本,在现在投。建初期,基本可以肯定实际利润率低于我们的计算值。但如果看顺丰的利润率,这仍将是有利可图的生意。  全球两大国际快递公司 FedEx 和 UPS 可能是个不错的镜鉴。光大证券统计两家公司运营的自有机队已分别达到 670 架、248 架(UPS 加上其租赁飞机总运营数量为 581 架)。如果以机队规模排列,FedEx 航空是全球第四大航空公司。它们在全球设有核心机场分拨中心,基本覆盖全球经济较为发达的区域。  FedEx 作为其中的翘楚,在 1973 年(成立第二年)迁往孟菲斯,建设 Memphis 航空货运枢纽发展全球性运输网络。它一边从一个濒临倒闭的货运公司成长成为国际巨头之一,也一边将孟菲斯从籍籍无名的美国中部小城变成世界上最大的货运枢纽之一。华创证券的研究显示在 1992-2010 年间,孟菲斯连续 17 年货运吞吐量全球第一。联邦快递占据近 95% 以上的货运总量。  如我们前文提到,FedEx 航空的成功在于它有别于散航点对点货运,建立了轴辐式网络。模式。  “联邦快递以孟菲斯为转运核心,首创轴辐式网络模式,建立了辐射美国东西部主要城市的航线,各城市的货运飞机将去程货物运往孟菲斯中转,然后将回程货物带回始发地”华创证券分析师吴一凡在报告中说。  这种做法可能会减少点对点直飞的航线,削减飞行次数,减少返程的空载率,提高载货率,从而降低航空货运成本。此外,由于货物更加集中,货运公司可以使用大型飞机替代小型飞机来运输货物,从而大幅节省飞机燃油的消耗。  波音宽体飞机 767 之所以今天仍然在役生产、而同时代窄体飞机 757 停产的原因之一,正是在于它得到了 FedEx、DHL、UPS 等国际快递公司的青睐。目前波音生产的 767 基本都是货机机型。顺丰也将其引进首架 767 宽体机的消息写入了年报。  孟菲斯也得到了好处:在机场高效物流中心带动下,当地制造业、医疗服务业迅速壮大。它现在是美国重要的计算机维修中心、全美最大的医疗器械制造中心。2007 年,耐克公司 2007 年在孟菲斯购买了土地,建分拨中心。  类似的,顺丰和圆通组建起自己的机队后,也在兴建航空枢纽。前者计划投资 610 亿元建设湖北鄂州顺丰国际机场,后者也已经启动总投资 122 亿元的浙江嘉兴航空枢纽。  按照顺丰公告和民航资源网的报道,鄂州顺丰机场两条跑道预计到 2025 年分别贡献 245 万吨的货运吞吐量。而鄂州航空港将成为顺丰全国核心航空枢纽,1.5 小时飞行覆盖全国 90%人口,计划建成全球第四,亚洲第一的货运空港集散中心。当然,其中的风险在于油价大幅提升带来运输成本的增加,以及中国疲软的宏观经济和地方债务堆积的隐忧。  制图/冯秀霞图片 大兴机场空管工程导航工程通过行业验收_民航新闻_民航资源网正规

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(责任编辑:楚梓舒)

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